Барановичи. Полесский вокзал (нач. ХХ в.).
Поезд мчится в чистом поле
Прапрабабушкой белорусских рельсовых магистралей можно считать железную дорогу Старинковского металлургического и машиностроительного завода отставного поручика Александра Бенкендорфа, действовавшую в 1840—1860‑е гг. (д. Старинка Чериковского уезда, ныне Славгородский р‑н). Правда, с оговоркой — до введения паровой тяги вагоны и с грузами, и с пассажирами тянули лошади.
Вторым белорусским губернским городом, принявшим рельсовую эстафету, стал Витебск, через который в 1866—1867 гг. прошла Риго‑Орловская железнодорожная линия. Чуть позже свои участки появились у Бреста и Минска, а Минск некоторое время спустя стал первым из белорусских городов железнодорожным узлом, через который проходили Московско‑Брестская и Либаво‑Роменская дороги (последняя соединила порты Балтики с Левобережной Украиной).
Локомотив для экономики
Несмотря на то что подавляющее большинство железных дорог, проходящих по территории Беларуси, были сквозными, местная промышленность стала развиваться усиленными темпами. Строительство дорог активизировало торговлю, сельское хозяйство, развитие придорожной инфраструктуры и учреждений здравоохранения, стало серьезным стимулом к обновлению старых городов и поводом для появления новых. Так, строительству железных дорог и своему удачному стратегическому месторасположению во многом обязаны Барановичи, Жлобин, Лунинец, Молодечно, Калинковичи, Мосты и Осиповичи.
Кстати, весьма любопытный факт: в том, что именно Минск стал столицей, не последнюю роль сыграло то, что он первым из белорусских городов стал железнодорожным узлом. Это позволило выделиться из своих не менее достойных губернских собратьев и серьезно повлияло на будущий столичный статус.
Во многом благодаря железке приободрились и заблистали новыми красками уездные Лида, Орша, Полоцк, Волковыск.
Отдельного упоминания заслуживают Полесские железные дороги, строительство которых началось в 1882 году с прокладки линии Жабинка — Пинск и имело характер эксперимента, так как для участия в нем были использованы железнодорожные войска. А уже 8 августа 1887 г. на станции Гомель торжественно отмечалось завершение строительства участка Гомель — Брянск и всей сети Полесских дорог, общая протяженность которых составила 1408 верст!
Военные версты железных дорог
Годы иностранной военной интервенции и гражданской войны сильно подкосили развитие железнодорожной инфраструктуры Беларуси, а положения Рижского мирного договора почти на два десятилетия нарушили территориальное единство страны.
Тем не менее в БССР строительство железных дорог, пускай и локального значения, велось достаточно интенсивно: одна за другой в строй были введены линии Полоцк — Идрица, Коммунары — Орша, Орша — Лепель, Рославль — Могилев, Осиповичи — Могилев, Бобруйск — Ратмировичи (и далее до Старушек) и другие. Из Минска в Варшаву скорые пассажирские поезда шли по направлению Барановичи — Белосток с пересадкой пассажиров на границе из‑за разной ширины колеи.
Три года военного лихолетья имели катастрофические последствия для всей железнодорожной инфраструктуры БССР. И хотя Народный комиссариат путей сообщения СССР бросил все силы на скорейшее восстановление и строительство путей, вокзалов, необходимых зданий и помещений, за годы войны были безвозвратно утеряны более 200 км магистралей.
Тем не менее белорусские железные дороги, возрожденные за годы советской власти, а затем получившие мощный импульс для развития за годы независимости, продолжают оставаться одним из важнейших локомотивов отечественной экономики. И наша страна по праву сохраняет статус одной из ведущих железнодорожных держав.
sb.by
Оперативные и актуальные новости Волковыска и района в нашем Telegram-канале. Подписывайтесь по ссылке!
Правила использования материалов "Наш час" читайте здесь.