Под крылом

Транспортное унитарное предприятие «Красносельскавтотранс» теперь является, по сути, дочерним для ОАО «Красносельскстройматериалы». По словам Сергея Михайловича, акционерное общество и его руководители делают все, чтобы поддержать транспортников в нынешней непростой для всех ситуации.

ОАО «Красносельскстройматериалы» было и остается основным заказчиком услуг предприятия. Сейчас объемы производства по объективным и не зависящим от цементников причинам снизились, но как минимум внутренний рынок стройматериалов насыщать тем не менее нужно. Поэтому завод работает, производит продукцию и старается смотреть в будущее с оптимизмом. Так же и «Красносельскавтотранс» — сырье и продукцию возить надо, и коллектив делает это изо дня в день. Кроме того, предприятие успешно ищет сторонние заказы. В частности, сейчас красносельчане на трех машинах работают в карьере РУП «Ремпуть» Белорусской железной дороги в Минской области. Участвовал наш коллектив и в строительстве Гродненской ГЭС. «Когда строили плотину, нужно было перекрывать русло, чтобы перенаправить его. И никто не мог это сделать, только наши МоАЗы», — с гордостью говорит Сергей Валюкевич. В создании горнолыжных комплексов возле Минска тоже есть вклад «Красносельскавтотранса» — наша техника насыпала искусственные холмы. И, конечно же, в соответствии с решением райисполкома предприятие ежегодно оказывает помощь сельскохозяйственным организациям во время важных аграрных кампаний.

На пороге обновления

«Красносельскавтотранс» располагает уникальным парком техники — специфика работы предприятия такова, что для нее нужны машины большой грузоподъемности и, что еще важнее, повышенной проходимости. Почти вся техника — отечественного производства: БелАЗы, МАЗы, МоАЗы, погрузчики «Амкодор»; есть несколько КамАЗов. Правда, этот уникальный парк, увы, понемногу устаревает: например, БелАЗам уже более десяти лет, а в целом около 88% техники — за границей установленного производителями срока эксплуатации.

Тем не менее, обновление парка идет — пусть, может быть, пока и не самыми быстрыми темпами. Два года назад предприятие купило шесть новых МАЗов, а сейчас здесь работает еще один — экспериментальный, грузоподъемностью 36 тонн. Он вполне способен заменить БелАЗ, причем по сравнению с «жодинцем» у «минчанина» есть такие преимущества, как меньший расход топлива, более высокая скорость и возможность выезда на дороги общего пользования — а это, в свою очередь, расширяет горизонты коммерческого использования автомобиля. С другой стороны, БелАЗ, хоть и более громоздкий, но проще в ремонте и обслуживании. В общем, заключает Сергей Валюкевич, везде есть свои плюсы и минусы.

В ближайшем будущем, надеются в коллективе, обновление техники пойдет более интенсивно: по крайней мере, не так давно генеральный директор ОАО «Красносельскстройматериалы» Владимир Киселев заверил в этом. Направление это очень важно для коллектива: по сравнению с обычным водительский труд здесь более сложный — особенно в карьере и ночью. Непросто и тем, кто обслуживает технику, а особенно БелАЗы, запчасти для которых отличаются своими размерами и массой. И все же, несмотря на такие сложности, коллектив делает все возможное для бесперебойной и качественной работы предприятия.

Все в наших руках

Коллектив унитарного предприятия «Красносельск­автотранс» сейчас насчитывает более 300 работников, в том числе на двух участках в Гродно и Сморгони, где работают по 22 человека. В основном это — опытные профессионалы, отдавшие транспорту не один десяток лет. В этом — как большой плюс, так и немалая проблема. Все же некоторым хотелось бы уйти на заслуженный отдых, а опыт передать молодежи. Сергей Валюкевич признает: да, труд здесь нелегок. Но в то же время, предприятие функционирует достаточно стабильно, работники выходят по четкому графику. Если человек получил хорошие профессиональные навыки, работает с желанием и дисциплинированно, он гарантированно получит достойную зарплату. Хочет еще больше зарабатывать — есть законная возможность получать дополнительные рабочие смены. Все это, говорит заместитель директора, реально. Опять же, где еще у нас можно поработать на такой уникальной технике, как карьерный самосвал БелАЗ? Кстати, специально на водителей БелАЗа (как и слесарей, обслуживающих эти машины) нигде не учат — человек приходит сюда с правами, нередко после обучения в автошколе ДОСААФ, сначала работает, к примеру, на МАЗе, а потом, если руководство видит, что водитель хороший, дисциплинированный, понимает технику и ее габариты, может перевести его на БелАЗ. Поэтому в коллективе очень ждут новых людей и готовы предложить им достойную работу.

Можно сказать, что сейчас «Красносельскавтотранс» подходит к переломному моменту в своей истории. Смена поколений назрела, причем касается это всех здешних профессий. Впрочем, понемногу коллектив все же молодеет — и эта молодежь трудится не менее дружно и сплоченно. И не только трудится, а и, к примеру, креативно представляет свое предприятие на поселковых и районных праздниках и конкурсах. На опыте и мудрости старшего поколения, которое все еще в большинстве, энергии и силе молодых и держится на плаву этот замечательный, по-настоящему профессиональный коллектив.

Водители Евгений ФЕДУТИК (слева) и Валентин ТИХОНЧИК работают в одной бригаде, водят тридцатитонные БелАЗы. Евгений Евгеньевич трудился на предприятии и до армии, и после нее — а в армию он, кроме срочной службы, «отлучался» еще на четверть века, был авиационным техником на авиабазе в Росси. А Валентин Иванович в «Красносельскавтотрансе» — 42 года без перерывов. Сюда пришел по примеру старшего брата, два десятка лет проездил на МАЗе, после чего пересел на БелАЗы — сейчас у него уже вторая такая машина, поновее. За смену, которая и днем и ночью длится 12 часов, водители делают около двадцати десятикилометровых (в среднем) рейсов между меловыми карьерами и заводом.

С 1985 года в «Красносельскавтотрансе» работает газосварщик Александр ТЕЛЕШ. Его дело — поддержание в надлежащем состоянии водопровода, отопительной системы, ремонтного оборудования, в общем, всей хозяйственной части предприятия. «Стараемся работать не тогда, когда что-то уже сломалось, а предупредить это, то есть вовремя обслуживать», — говорит Александр Вениаминович. На сварщика он выучился, когда служил в стройбате в Москве. В 1987-м ему пришлось полгода провести в зоне отселения на Могилевщине, участвовать в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС. Из той командировки он привез свою супругу, с которой все это время живет душа в душу.

Александр КОНДРАТИК (слева) уже 17 лет трудится слесарем на техническом обслуживании автомобилей, пришел в «Красносельскавтотранс» почти сразу после армии. Работа у него, как и у водителей, посменная, состоит не только в ремонте, но и подготовке машин к рейсам, а также плановом техническом обслуживании. «Найти неисправности и устранить их, чтобы машина могла работать и приносить прибыль», — говорит Александр Михайлович о своем труде. А Роман Марьянович ВРУБЛЕВСКИЙ — сварщик, в этой профессии он с 1975 года. Здесь работает уже двадцать лет и несколько дней назад официально вышел на пенсию, но пока на отдых не собирается: нужно, говорит, помочь коллегам, поработать еще. Он тоже участвует в ремонте и модернизации техники предприятия.

Валерий СЕВЕРИН — водитель МАЗа-«длинномера» грузоподъемностью 20 тонн. На предприятии трудится уже 35 лет, начинал, еще когда строился межколхозный цементный завод. Сейчас в его задачи входят «снабженческие» поездки, а также вывоз готовой продукции потребителям, так что протяженность его рейсов побольше. Например, мешки с цементом для продажи на автозаправочных станциях Гродненской и части Брестской областей привозит именно Валерий Иванович.

Фото автора