Железная дорога — это как будто огромный и сложный организм, где только слаженная работа всех органов-подразделений обеспечивает его нормальное функционирование. И в то же время железная дорога — это большая семья. Ведь в своей работе каждый из профессионалов здесь ценен и уникален, но без взаимодействия с представителями смежных железнодорожных профессий его труд невозможен. И так, плечом к плечу, 24 часа и семь дней в неделю они вместе работают на благо страны.

Для Волковысского района и его жителей железная дорога имеет огромное значение. Более века назад, в 1886 году, через наш город пролегла ветка Барановичи—Белосток Полесских железных дорог; в 1906—1907 вступил в эксплуатацию участок Полоцк—Седльце Бологое—Седлецкой дороги, который также прошел через Волковыск. С тех пор наш город стал важным железнодорожным узлом, имеющим к настоящему времени богатые профессиональные традиции. Кстати, здесь насчитывается немало трудовых династий, что еще раз может подтвердить: дорога — это действительно большая семья. Сегодня наш рассказ лишь о нескольких ее представителях.

Провожая поезда

…Каждый день они проходят мимо — с важными и нужными грузами, которых ждут города и села; с веселыми, грустными, счастливыми и усталыми людьми, которых ждут дома или в гостях любимые и близкие. А она остается здесь, на станции, вот уже девятнадцать лет встречая и провожая, или, наверное, правильнее будет сказать — принимая и отправляя поезда. Вся профессиональная история Ольги ХОДАК связана с железной дорогой, а точнее, со станцией Россь. Пройдя, как говорят в таких случаях, все ступени карьерной лестницы, год назад Ольга Александровна возглавила коллектив станции.

Родилась и выросла Оля в Волковыске, в семье железнодорожника — ее отец работал на маневровом тепловозе. Но бывать на работе у папы, как это нередко случается с детьми, ей все же не приходилось, поэтому сложно сказать, что о работе на железной дороге она «мечтала с детства». Учась в старших классах школы, девушка подумывала пойти на какую-нибудь экономическую специальность, но… От судьбы, как говорится, не уйдешь. В железнодорожный техникум (теперь это колледж) поступали несколько подруг-одноклассниц Ольги, к тому же появилась возможность взять целевое направление на учебу от станции Россь — и девушка уехала учиться в Брест по специальности «Управление движением на железнодорожном транспорте».

Первой для молодого специалиста, вернувшегося на станцию, была профессия приемосдатчика груза и багажа — нужно было осматривать вагоны, груз в них на соответствие документам. На должности товарного кассира Ольга уже сама оформляла перевозочные документы на грузы, следующие как в местном, так и в международном сообщении. Будучи оператором при дежурном и дежурной по станции, выполняла другую, не менее ответственную работу, связанную непосредственно с управлением движением, — пропуск и прием поездов, контроль маневровых работ, формирование вывозных поездов, подачу вагонов на предприятия. Позже работала инженером станции Россь. В общем, за восемнадцать лет на станции Ольга изучила работу железной дороги с разных сторон — и с экономической, и с движенческой, и с технической. А параллельно с работой успела закончить Белорусский государственный университет транспорта. Кому, как не ей, стоило возглавить коллектив?..

На посту руководителя Ольга Александровна сменила Анатолия Тимофеевича Гладкого, который более двадцати лет проработал начальником станции. Преемница с теплотой и благодарностью отзывается о нем: «Очень хороший человек, он стал моим учителем в этой профессии. И по-прежнему интересуется делами станции, всегда поможет советом по любому рабочему моменту». А моментов этих у молодого руководителя хватает, даже несмотря на то, что Ольга Ходак изучила все нюансы, что называется, изнутри. Теперь перечень ее обязанностей значительно расширился: это уже не только контроль непосредственно производственных процессов, но и ответственность за весь коллектив, за безопасность движения, за охрану труда. Станция — это ведь не только перрон, вокзал и расположенные рядом пути, границы ее простираются за несколько километров в обе стороны — «от входного светофора до входного», как говорят железнодорожники, в территорию входят также подъездные пути к крупнейшему «клиенту» станции — ОАО «Красносельскстройматериалы». Регулярно, например, состояние путей проверяет комиссия разных железнодорожных служб, председателем которой является начальник станции, — это лишь один дополнительный штрих к описанию разнообразия обязанностей.

Естественно, только от руководителя успех зависеть не может: хорошие показатели рождаются благодаря слаженной работе многих людей. Железная дорога — это, можно сказать, большая дружная семья, поэтому ежедневно и постоянно станционники взаимодействуют с путейцами, локомотивными бригадами, сотрудниками службы сигнализации и связи и другими смежными подразделениями. Хорошо работает и весь коллектив станции. Он не такой и большой, всего тридцать человек, но, говорит Ольга Ходак, просто отличный. Здесь много опытных людей, настоящих профессионалов. Среди них — дежурный по станции Валентина Владиславовна Полубок, которая 40 лет отработала в Росси и буквально на этой неделе, за несколько дней до профессионального праздника, ушла на заслуженный отдых.

Но приходит в коллектив и молодежь: на смену Валентине Владиславовне, например, сразу же приступил к обязанностям парень, выпускник БелГУТа. Люди по-прежнему интересуются работой на железной дороге, приходят сюда, даже не имея профильного образования (после небольшой стажировки на месте они, например, могут работать приемосдатчиками или составителями поездов). А это значит, говорит Ольга Ходак, что будущее у дороги есть — пусть даже сейчас не самые простые времена. Железная дорога будет жить, и по-прежнему Ольга будет на станции Россь встречать и провожать — нет, принимать и отправлять! — поезда. Тем более, что, признается она, в другой профессии себя уже просто не представляет.

Надежность — многократная

Если продолжить сравнение железной дороги с большим и сложным организмом, то хозяйство сигнализации и связи — это однозначно его нервная система. Как жизнедеятельность человека невозможна без проведения по телу нервных импульсов, так и функционирование железной дороги невозможно без работы системы сигнализации и связи.

Стрелочные переводы, светофоры, громкоговорящие устройства и самые разные средства контроля на станциях и перегонах, а в помещениях службы, всегда закрытых на кодовые замки, — бесчисленные стойки, реле, серверные шкафы, провода, кнопки и переключатели. Гуманитарий вроде меня смотрит на все это широко открытыми глазами, будто попадая в удивительный фантастический мир, а для тех, кто здесь работает, это просто трудовые будни. Хотя нет, не просто: эти люди — уникальные специалисты, свою работу знают досконально и с большим удовольствием делятся ее секретами — теми, конечно, которые не относятся к разряду секретных.

Железные дороги и станции Волковысского района обслуживаются Лидской дистанцией сигнализации и связи. По протяженности это самая большая дистанция на Белорусской железной дороге (677,5 километра в 13 районах Гродненской и Брестской областей), а по количеству единиц технических устройств — вторая после Минской. В структуре дистанции — пять линейно-производственных участков (ЛПУ) по обслуживанию разных видов устройств: СЦБ (сигнализация, централизация и блокировка), связи, КТСМ (комплекс технических средств многофункциональный), радиосвязи, пожарно-охранной сигнализации и вычислительной техники. А по географическому принципу дистанция делится на три региона — Гродненский, Лидский и Волковысский, в каждом из них работают цеха всех пяти участков. Волковысский регион простирается от Свислочи на западе до Слонима (чуть дальше) на востоке, северная его граница находится в Мостах. Все устройства сигнализации и связи в регионе обслуживает коллектив из 76 человек разных профессий — монтеры, электромеханики (с уточнениями по видам устройств), есть даже машинисты мотовоза.

Прийти сюда работать, что называется, с улицы невозможно: слишком уж специфическими знаниями нужно обладать. Даже выпускники «гражданских» учебных заведений отрасли связи не могут трудиться по некоторым профессиям в дистанции, такие устройства (те же устройства СЦБ) изучают только в железнодорожных колледжах или ВУЗах. Поэтому специалисты здесь — действительно на вес золота. Коллектив в Волковыске сейчас несколько омолодился, но по-прежнему остается опытным и профессиональным. И даже те, кто трудится здесь не год и не пять лет, постоянно повышают свою квалификацию, получают новые знания. «Технологии развиваются, особенно в связи, громоздкие релейные стойки постепенно заменяются компактными серверными шкафами с более функциональным современным оборудованием», — рассказывает старший электромеханик линейно-производственного участка телефонно-телеграфной станции Игорь Бабаш.

Но стоит отдать должное, подчеркивают сотрудники дистанции, и советскому оборудованию. Многие устройства, особенно в системе сигнализации, централизации и блокировки, разработаны и введены в строй в Волковыске сорок и более лет назад, но по-прежнему работают на совесть. «В то время люди делали очень мудро, — говорят начальник ЛПУ-3 Евгений Габровский и старший электромеханик ЛПУ-3 Виктор Жидок. — Вот здесь, например, у нас стоят реле. В случае выхода или даже умышленного выведения его из строя остальное оборудование просто уходит в защитный режим — к опасному отказу это не приведет». Это понятно: оборудование разработано с учетом возможных и даже невозможных нештатных ситуаций, потому что от его функционирования напрямую зависит безопасность движения на железной дороге и перевозки грузов. Все устройства обладают двойной, тройной защитой от ошибок и внешних вмешательств. То же можно сказать и об электроснабжении системы сигнализации и связи: ее «сердце», помещение, где находятся стойки питания, обеспечивается электроэнергией от двух независимых друг от друга фидеров, а на случай аварийного отключения есть основной и резервный дизель-генераторы.

Системы, которые обслуживает коллектив дистанции, вносят существенный вклад в обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов, в том числе благодаря системе КТСМ. «На перегоне, приблизительно за пять километров до станции, установлено оборудование теплового контроля — камеры с датчиками, которые по ходу поезда считывают температуру нагрева буксовых узлов подвижного состава, тормозных колодок. Если она выше установленной — дежурному по станции поступает соответствующий сигнал тревоги, который может быть трех уровней в зависимости от критичности нагрева. Тогда машинист должен будет либо проявлять повышенную бдительность в пути, либо следовать до станции назначения со сниженной скоростью, либо немедленно останавливать состав», — рассказывает старший электромеханик КТСМ Павел Хованский. По его словам, эта система оправдывает себя полностью, предотвращая происшествия из-за перегрева буксовых узлов и тормозных колодок, — подтверждается в среднем 99% ее сигналов. Кроме того, устройства КТСМ считывают количество колесных пар в составе.

Конечно, обо всех функциях и задачах коллектива дистанции сигнализации и связи здесь рассказать просто невозможно — не позволит объем газетной полосы. Их, этих задач, еще очень много, и выполняют их сотрудники дистанции, как и все, кто работает на железной дороге, в режиме 24 часа в сутки и 7 суток в неделю. При этом так же взаимодействуя со своими коллегами: например, в технологическое окно (временной интервал между прохождением поездов, используемый для работ на железнодорожной инфраструктуре) ранним утром выходят трудиться сотрудники дистанции пути, а сотрудники дистанции сигнализации и связи следят за своими устройствами, подключая их и проверяя исправность после окончания работ путейцев. Труд это не самый легкий, но очень ответственный, важный и в то же время интересный. Поэтому накануне праздника давайте пожелаем сотрудникам дистанции сигнализации и связи, как и всем остальным представителям большой железнодорожной семьи, любви к своей профессии, трудовых и личных успехов, здоровья, душевного спокойствия, семейного счастья и благополучия!