Миллион километров — это, если задуматься, длина экватора, умноженная на 25. То есть, Владимир Белошевский, по сути, уже двадцать пять раз обогнул земной шар, сидя в кабине тепловоза, на что ему понадобилось почти тридцать трудовых лет. Впрочем, в его семье так у многих — с железной дорогой были связаны его дедушка, отец и мать, сейчас работает жена, а продолжает династию сын. О трудовой династии и работе машиниста, «везучей» технике и рекордных рейсах, а также о многом другом мы поговорили
с Владимиром Николаевичем.
Династия
Железная дорога — отрасль, где много трудовых династий, зачастую люди работают здесь целыми семьями. А все потому, что отрасль эта очень важна для страны и, соответственно, имеет развитую структуру со множеством подразделений, где находят свое призвание и мужчины, и женщины, дети, родители и внуки. Кажется, что в таких случаях и семьи крепче, и на отношении к работе это сказывается только благоприятно: когда на виду в коллективе вся семья, никто не будет трудиться спустя рукава, «позоря фамилию». Яркий пример такого положительного отношения — династия, о которой мы говорим в этой статье.
Владимир Белошевский — представитель уже третьего поколения железнодорожников в своей семье. Основателем династии стал дедушка Владимира по маминой линии, Василий Степанович Платонов. Он всю жизнь прожил в Волковыске, участвовал в Великой Отечественной войне, а после войны долгое время работал в депо машинистом паровоза, став ветераном труда. Бухгалтером, а затем главным бухгалтером в депо была мама Владимира, Галина Васильевна. Отец, Николай Николаевич, тоже всю жизнь проработал машинистом — начинал еще на паровозах, заканчивал на тепловозах. До сих пор бригадиром слесарей трудится родной дядя Владимира Олег Васильевич Платонов.
Николай Николаевич Белошевский
На железной дороге работает и супруга Владимира Наталья Геннадьевна, она — кладовщик в вагонном депо. А продолжателем славной трудовой династии Белошевских, уже четвертым ее поколением, стал их сын Артем. Сейчас ему 23 года, и он, окончив Гомельский железнодорожный колледж и отслужив в армии, уже работает помощником машиниста в оборотном депо Гродно — подразделении волковысского депо.
Артем пошел по стопам отца и деда
Начало
Стоит ли говорить, что Владимиру Николаевичу на роду было написано работать на железной дороге?.. Хотя в свое время, рассказывает он, конкретно таких планов не было: после школы поступил в Волковысский сельхозтехникум, где получил специальность ветеринара. Но к этой профессии душа не лежала. А вот детские воспоминания о днях, когда отец брал его с собой на работу, катал в кабине тепловоза, по-прежнему оставались яркими.
Поэтому весной 1992 года парень пришел в локомотивное депо, где его взяли на работу слесарем. Вскоре ушел в армию — и через два года вернулся на то же место. А через некоторое время руководство предложило поехать на курсы помощников машинистов. Владимир долго не раздумывал… И вот она, первая поездка в статусе действующего помощника машиниста. Было это 6 февраля 1996 года — как раз в день рождения Василия Степановича Платонова. Конечно, дедушке было вдвойне приятно, что внук сделал ему такой дорогой подарок, став продолжателем дела его жизни.
Работа
Более десяти лет Владимир Белошевский проработал помощником машиниста, а потом, повысив квалификацию, «перебрался» в правое кресло: рабочее место машиниста именно справа, слева сидит помощник. В принципе, уже тогда, когда Владимир только начинал, кое-что ему было знакомо по отцовской работе. Но еще многое пришлось постигать, и этот процесс приобретения новых знаний и нового опыта не останавливается в течение всех этих тридцати лет, что он работает в депо. Тепловоз — машина сложная, и машинисты обязаны знать его устройство, понимать принцип работы. Хотя бы потому, что в рейсах, если вдруг случается поломка, устранять ее приходится локомотивной бригаде. Причем устранять либо вызывать резервный локомотив оперативно, в течение часа: все поезда на дороге «завязаны» в единый график, и нештатная ситуация с одним поездом становится «эффектом домино» — вынуждены задерживаться остальные поезда, весь график ломается, и на его восстановление требуется не менее нескольких часов.
Вообще, рассуждают Владимир Белошевский и председатель профкома локомотивного депо Валентина Бабич, которая подключается к нашей беседе, машинист — важнейшее звено на железной дороге. Да, ее функционирование невозможно без людей множества других профессий — путейцев, связистов, слесарей-ремонтников, составителей поездов, дежурных по станциям, диспетчеров и так далее, — но после того, как поезд сформирован и отправлен по маршруту, именно машинист ответственен за все, что происходит с составом, за пассажиров или груз. Ошибка машиниста может быть очень дорогой, и история железной дороги, увы, знает немало тому примеров…
Коллеги
Именно поэтому, считает Владимир Николаевич, кроме, естественно, любви к профессии и стремления постоянно пополнять багаж профессиональных знаний, для машиниста важны такие качества, как хорошая реакция, внимательность, выдержка, стрессоустойчивость. Последнее важно потому, что железная дорога работает круглосуточно, и машинистам нередко выпадают ночные рейсы. К тому же трудятся они по так называемому вызывному принципу: явка для выезда в рейс — по звонку дежурного по депо, а позвонить могут раньше или позже в зависимости от того, как скоро станция сформирует поезд (речь сейчас именно о грузовых поездах). Поэтому в свой рабочий день машинист постоянно должен находиться на связи и ждать вызова. Сейчас, увы, объемы перевозок упали из-за санкций, а всего еще год назад, говорит Владимир Белошевский, нередко бывало: приедет бригада из рейса, отдохнет положенную норму — и снова в дорогу.
Важна стрессоустойчивость для машинистов и их помощников еще и потому, что, к сожалению, на железной дороге не прекращаются несчастные случаи. По невнимательности либо сознательно люди оказываются на рельсах перед идущим поездом, остановить который мгновенно, как известно, невозможно… Увы, у многих машинистов есть свои «крестики», эти случаи запоминаются на всю жизнь, и никто из железнодорожников не хотел бы, чтобы такие рейсы повторялись. Поэтому обычным делом для машинистов является работа с психологами. Особенная медицинская комиссия, углубленная психологическая подготовка проводятся для тех машинистов, которые «обкатываются» «в одно лицо» — например, для маневровых работ.
Локомотивные бригады составляются тоже с учетом психологической совместимости, после тестирования. Сейчас уже более полутора лет Белошевский выходит в рейсы с помощником Дмитрием Ковальчуком. Но периодически бригады переформировываются: после наработки определенного стажа помощники имеют право переучиваться на машинистов. Кто-то этим правом пользуется, потому что с детства мечтал управлять поездами, кто-то не хочет брать на себя ответственность, но в хорошем смысле «фанатов» профессии на железной дороге немало.
Железнодорожники, в том числе и машинисты, — люди дружные, всегда готовы помочь коллегам. По рассказам моих собеседников, когда начались февральские события, на территории Беларуси находились в рейсе несколько украинских машинистов, а несколько белорусских оставались с другой стороны границы. И в обеих странах работники депо помогли, обеспечили питанием и одеждой, предоставили временное жилье и приложили все усилия, чтобы коллеги смогли безопасно вернуться каждый на свою родину.
Маршруты
Белорусские локомотивы, в том числе и приписанные к депо Волковыск, можно увидеть не только в любом уголке нашей страны, но и в приграничье соседних. Бывают за границей и белорусские машинисты. Владимир Белошевский, например, «обкатан», то есть имеет право совершать рейсы на всех направлениях, которые обслуживаются волковысским депо, — на Лунинец, Лиду, Гродно, Брузги, Барановичи, польскую станцию Семянувка; участвует и в поездной, и в маневровой работе на станциях. Любимых направлений для него нет, все одинаковы, но, например, рейсы на Семянувку для машинистов более выгодны с материальной точки зрения — все же это зарубежная командировка.
Сложных маршрутов для опытного машиниста не существует — но это, еще раз подчеркнем, с учетом опыта и знаний. Например, участок Волковыск — Барановичи по профилю пути считается одним из самых сложных на Белорусской железной дороге: здесь четыре крутых подъема до 8 тысячных, или 8 промилле (эта цифра означает, что за пройденный километр пути состав поднимется на высоту 8 метров). Пройти эти подъемы с грузовым поездом еще нужно уметь, надо быть уверенным в тепловозе и своем профессионализме. Из-за профиля, кстати, поезда на этом участке легче — критическая масса равна 4500—4600 тонн, в то время как, например, на более равнинном участке Лунинец — Барановичи — 6800 тонн.
Двадцать пять «кругосветок» Владимира Белошевского за эти годы сложились из сотен рейсов разной протяженности. Вспоминает он и самые дальние: еще во время работы помощником машиниста бригада вместе с путерихтовочной машиной работала по всей Беларуси и однажды за полдня без остановок перебазировалась от Бреста до Гомеля. А когда Владимир Николаевич был уже машинистом, потребовалось отогнать на ремонт в Жлобин маневровый тепловоз в нерабочем состоянии — это было «турне» Волковыск — Барановичи — Лунинец — Калинковичи — Жлобин, после которого бригада своим ходом отправилась в Витебск.
Тепловозы
Владимир Белошевский может работать (и работает) на всех тепловозах депо Волковыск: магистральных грузовых М62, 2М62, 2ТЭ10У и 2ТЭ10М, маневровых ЧМЭ3. Единственное, не выходит в рейсы на дизель-поездах. Но грузовое движение, где составы значительно тяжелее, для него более интересно, чем пассажирское, в нем он видит больше романтики.
Тепловозы не закреплены персонально за бригадами, поэтому рейсы осуществляются на разных машинах. И на самом деле, говорит Владимир Николаевич, есть техника «везучая», а есть «невезучая». Один волковысский тепловоз, например, за сравнительно недолгое время дважды мог попасть в ДТП на одном и том же переезде, причем в обоих случаях «пострадавшими» были КамАЗы. Впору говорить о невезении то ли техники, то ли людей, ведь нарушений бригады не допускали, а тепловозы обслуживаются одинаково качественно.
Локомотивы нашего депо уже не новы, но проходят ремонты, модернизацию, поэтому обо всех обновлениях и нюансах машинисты узнают на еженедельных технических занятиях. На модернизированных тепловозах, конечно, работать удобнее: управление там компьютеризировано, рассказывает Владимир Белошевский, и вся необходимая информация отражена более наглядно.
Слет
В Слете машинистов Владимир Николаевич участвовал впервые, и мероприятие его очень впечатлило. Отличная организация, внимание к работникам со стороны руководителей дороги, возможность задать волнующие вопросы, полезные практические занятия в группах и интересная культурная программа — все это запомнилось. Впрочем, отмечает Валентина Бабич, слеты всегда проходят именно так: это не только торжество, но и практикум, площадка для обмена бесценным профессиональным опытом, причем в этот раз к нему присоединились российские коллеги, а общее количество участников составило порядка 450 человек.
От локомотивного депо Волковыск в мероприятии участвовали девять человек, среди них был и Владимир Белошевский. Награда нашла героя, а вручил ее в торжественной обстановке начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов. Поздравляем!
Оперативные и актуальные новости Волковыска и района в нашем Telegram-канале. Подписывайтесь по ссылке!
Правила использования материалов "Наш час" читайте здесь.