На место руководителя Виталию Александровичу довелось прийти, мягко говоря, не в самое простое время — события минувшего года оказали серьезное влияние на многие отрасли, в том числе и транспортную. Почувствовали это и железнодорожники. И все же будущее вызывает оптимизм, говорит Виталий Сирош. Об итогах года минувшего и о перспективах коллектива мы с ним недавно поговорили.

— Виталий Александрович, ушедший год наверняка не очень порадовал…

— Конечно, итоги его нельзя назвать позитивными, как и у многих. Грузоперевозки, а это главный показатель нашей работы, сократились; впрочем, это произошло в масштабах всей респуб­лики. В первом квартале сработали хорошо, но дальше по объективным причинам пошло некоторое падение объемов. Но сейчас объемы понемногу восстанавливаются. В начале года они нестабильны: наши восточные соседи пока раскачиваются после праздников. Вместе с тем, перспективы просматриваются.

За 160 лет своего существования Белорусская железная дорога пережила много разных исторических событий, и в любые времена магистраль была и будет востребована, ведь грузы и пассажиров возить в любом случае необходимо. Поэтому я смотрю в будущее пусть со сдержанным, но все же оптимизмом.

— Как падение объемов сказалось на коллективе?

— Руководство дороги в минувшем году поставило перед подразделениями главную задачу: сохранить коллективы. Нам, считаю, это удалось: по крайней мере, ни одного человека не пришлось вызывать и предлагать искать другую работу. Несколько человек ушли по собственному желанию. Конечно, сильнее всего сокращение перевозок сказалось на зарплате локомотивных бригад — заработок машинистов и помощников машинистов во многом зависит от количества рейсов. Но тем не менее, даже у них по итогам года снижения зарплаты не допущено. Отдельные работники, кстати, отмечают, что стало больше свободного времени, которое можно посвятить домашним делам и просто отдыху, так что при желании можно и в такой ситуации найти плюсы. Но вообще коллектив стараемся сохранить, все же у нас здесь специалисты уникальные, настоящие профессионалы.

— На этот год задачи изменились?

— Задача-минимум по коллективу — рост зарплаты на 15 процентов. В том, что работа будет, я не сомневаюсь, особенно это касается ремонтного направления. Мы и сейчас заинтересованы в наборе людей — слесарей, водителей, мастеров, инженеров, ждем их у нас. Есть пока что небольшие вопросы по запчастям из-за прервавшихся логистических цепочек, но специалистами железной дороги прорабатываются вопросы импортозамещения с отечественными и российскими предприятиями. Договоренность на изготовление запчастей, например, уже есть с могилевским заводом «Технолит» — им интересен необходимый нам ассор­тимент. Выходы есть, нужно их только искать.

— У депо два основных направления деятельности — перевозка грузов и ремонт локомотивов. По первому: пришлось ли перестраивать логистику перевозок, искать новые маршруты?

— В целом для Белорусской железной дороги — да, и руководство ведет в этом смысле активную работу. Например, нужно было искать замену перевозкам калийных удобрений в Литву — раньше, до введения санкций, это направление через Лиду было очень загруженным. Но у каждого депо традиционно есть свои маршруты движения — так называемые участки обслуживания. Наши — на Барановичи, на Лунинец и обратно — сохранились. Не прекратились трансграничные перевозки в Польшу, которые мы обслуживаем (на Семянувку и Кузницу). Работаем на приграничных станциях Свислочь, Брузги нашими тепло­возами, которые переставлены на узкую европейскую колею.
Таких депо, где есть тепловозы, работающие на узкой колее, в Беларуси только два — мы и Брест. В Гродно есть наше оборотное депо, локомотивные бригады которого обслуживают участки Гродно — Брузги — Кузница (Республика Польша) и направление на Лиду. Так что у нас с маршрутами проблем не возникает. А если брать в целом Белорусскую железную дорогу, то основное движение сейчас, конечно, на востоке, на российском направлении. Там объемы перевозок значительно растут. Руководство дороги четко координирует деятельность, и если у нас локомотивным бригадам не хватает работы, мы можем командировать их в другие локомотивные депо.

— И про второе направление — ремонт. Говорите, здесь работы только прибавляется?

— Да, заказов как никогда много. Наше локомотивное депо является крупным ремонтным предприятием, производящим ремонт всех видов, вплоть до капитального ремонта первого объема, тепло­возов М62 всех индексов со всей дороги. Несколько лет назад провели уникальную операцию — несколько двухсекционных тепловозов 2М62 и 2М62У переделали в односекционные М62К и М62УК, которые сейчас успешно работают. Кроме того, локомотивное депо Волковыск — единственное на Белорусской железной дороге, где производится ремонт промышленных тепловозов ТЭМ2. На этот год очень много заказов на ремонт таких локомотивов, находящихся в собственности крупных предприятий — ОАО «Красносельскстройматериалы» и других цементных заводов, предприятий «Гродно Азот», «Беларуськалий», «Гомельстекло», сахарных заводов. Так что цех ремонта у нас не простаивает, повторюсь, даже не хватает рабочих рук.

— К депо Волковыск приписаны тепловозы разных серий — М62, 2М62, 2ТЭ10УК, ЧМЭ3. Такое разнообразие — плюс или минус?

— С одной стороны, для ремонтников это дополнительная сложность: нужно учиться на разные серии, искать запчасти, которые у них тоже разные. С другой стороны — это хорошо: получается, что у нас уникальные специалисты, которые могут работать с разной техникой.

— А ведь несколько лет назад в Гродно еще и рет­ропоезд курсировал, с настоящим паровозом…

— Это был для нас необычный опыт, ведь практически все нынешние железнодорожники учились работать уже с тепловозами и электровозами. А паровозы в рабочем состоянии в Беларуси оставались, может быть, только в Кричеве. Но у нас нашлись энтузиасты, которые с интересом откликнулись на эту идею, ездили стажироваться в Россию. И потом действительно обслуживали ретропоезд Гродно—Поречье на паровозной тяге, это было десять лет назад, когда Белорусская железная дорога отмечала 150-летие.

— Сейчас в депо — по-прежнему локомотивы советского производства. Они все еще надежны?

— Знаете, в Советском Союзе в технику закладывался громадный запас прочности, и она — при условии, конечно, качественного и своевременного обслуживания, ремонта — способна надежно работать много лет. Например, согласно документации, срок службы тепловоза М62 при качественном сервисе может продлеваться до 60 лет. То есть, может быть, минимум лет пятнадцать они еще «побегают».

— А что дальше?

— Уверен, обновление техники будет. Сейчас в России выпускают тепловозы ТЭМ18 различных индексов, которые отлично подходят для наших задач, могут применяться и в маневровой, и в поездной работе. Они могут работать по системе многих единиц — соединяться по несколько секций, управляться из одной кабины и, таким образом, использоваться в качестве магистральных, производитель предусмотрел такую возможность. Ремонтировать тепловозы ТЭМ18, как и ТЭМ2, мы уже умеем, опыт у коллектива есть, помещения тоже имеются, так что мы готовы. Я считаю, что наше будущее именно за такой техникой.

— Но главное, как вы уже говорили, это все-таки люди, которые будут работать с этой техникой. Знаю, что в депо много опытных профессионалов. А молодежь проявляет желание работать на железной дороге, идет к вам?

— В прошлом году пришли два выпускника Белорусского государственного университета транспорта (БелГУТ), технолог и мастер, нормальные ребята, хорошо работают. В этом году, надеюсь, тоже придут. Сейчас сменились почти все мои заместители, им 30—35 лет в основном. Так что молодые приходят, и это неплохо. У тех, кто идет с желанием, с мечтой о железнодорожной профессии, как правило, есть свои мысли по улучшению работы, есть инициатива. Они видят и проблемы, но не боятся, стараются их решать.

— При этом, как на ваш взгляд, не снижается ли качество подготовки специалистов для железной дороги в профильных учебных заведениях?

— Судя по тем ребятам, которые приходят сейчас, — нет, не снижается. Вспоминая свою учебу с 1994 по 1999 годы в БелГУТ, могу сказать, что главное, чему нас учили, — думать, уметь анализировать информацию и пользоваться ею. Ведь локомотив — очень сложная машина, наизусть его устройство сразу выучить нереально, важнее вовремя сориентироваться и быстро найти нужные сведения. Литературы сейчас хватает, в том числе и в Интернете. А если человеку нравится железная дорога, он интересуется этой отраслью и приходит к нам — при наличии желания он сам изучит все, что нужно, и будет работать. Пусть даже у него при этом будет не совсем профильное образование, например, инженер по сельскохозяйственной технике. Все зависит от самого человека. Желающие по-прежнему есть, поэтому профессионалов меньше не становится.

— Вы возглавили депо после Петра Николаевича Капитана, который долгие годы руководил коллективом, заложил определенные производственные традиции. Нет ли желания что-то поменять в работе?

— Петр Николаевич, можно сказать, меня и вырастил как профессионала: я сюда пришел в августе 1999 года, а он возглавил депо в том же году. На мой взгляд, он заложил прочный фундамент для дальнейшей работы, на базе которого и планируем реализовывать новые идеи. У нас крепкий коллектив с сильными профессионалами и достойными традициями, развитой инфраструктурой, насыщенной общественной жизнью, уважением к нашим ветеранам. Поэтому, я уверен, впереди еще немало успехов. А мы будем стараться их достигать.